Közfeltűnést keltő baleset történt 1948. szeptemberi 18-án, szombaton délelőtt 11 óra körüli időben Budapest Déli pályaudvaron. A MÁV fordított állású 411,292 pályaszámú gőzmozdonya a vérmezői fordítón keresztül haladva áttörte a vágányzáró bakot és a mögötte lévő kerítést. A sikamlott mozdony szerkocsija a 3,5 méter magas támfalról az Endresz György térre zuhant, és a tér kockakő útburkolatán a végével megtámaszkodva, a függőlegestől kb. 30 fokos szögben megdőlve állt meg, míg a gép a szerkocsira, illetve jobb hengerével a fordítóra támaszkodva, menetirány szerinti bal oldalára billenve a fal tetején maradt. A mozdonyon kívül összes tengelyével siklott a vonat első, M sorozatú, 117975 pályaszámú sertésszállító kocsija is.

A szerkocsi forgóvázai leszakadtak, zuhanás közben pedig horzsolt és elhajlított egy villanyoszlopot, ezért a környéken a villamos energia ellátást ki kellet kapcsolni. Az időközben a géphez érkező fűtőházi főmérnök utasítására két a közelben tartozkodó mozdonyvezető a fal tetején lógó gépből a tüzet ledobta, a lángboltot letörte és a gőzt lefúvatta, ezzel a kazánt biztonságba helyezte. (A gépen tartózkodó mozdonyvezető – feltehetően az ijedség miatt – ezt nem tette meg.)
Személyi sérülés nem történt, a MÁV kára azonban pályában és járműben 34 000 Ft volt.

A Rákos fűtőház állagába tartozó 411,292 psz., fordított állású gőzmozdony a menetengedéllyel közlekedő 2861/II sz. tehervonatot továbbította Budapest Kelenföldről Budapest-déli pályaudvarra. Az 1377 tonna terhelésű vonat kézifékezéssel közlekedett, a kellő fékhatásról a figyelőféken elhelyezkedő vonatvezető és öt – különböző kocsikra beosztott – fékező gondoskodott. Kelenföld állomás forgalmi személyzete a vonat indítását először az 1207 sz. vonat utánra tervezte, de ma már kideríthetetlen okból később ezt megváltoztatta. Így a vonatvezetőnek csak annyi ideje maradt, hogy az öt fékező számára kijelölje az általuk elfoglalandó fékállásokat, de a menetlevelet szabályosan kitölteni már nem tudta. A nagy elegysúlyra, az emelkedő pályára és az állomási tartalék – ez lett volna az eredeti toló – kis teljesítményre tekintettel nagyobb teljesítményű tológépet kért. Indulásukat követően az utolsó váltók elhagyása után látta, hogy egy 411. sor. mozdony utántolóként rájár a vonatjukra és azt az alagút bejáratáig tolja.

A vonat „Szabad” állású bejárati jelző mellett haladt be Budapest-déli pályaudvarra. Ugyancsak „Szabad” állásban volt a személypályaudvar bejárati jelzője, mivel a teherpályaudvar zsúfoltsága miatt ott nem volt hely a tehervonat fogadására. Így a szerelvény folytatta útját a személypályaudvar felé. A II. toronynál elhaladva az a mellett álló térfőnök értesítette a mozdonyszemélyzetet, hogy a személy V. vágányra (a mai XI.) járnak és húzzanak határig – egészen a fordítóig – mert a vonat hosszú. A vonaton látott két fékezőt is figyelmeztetette a fékek behúzására és felhivta erre a zárfékező figyelmét is, de Ő azt válaszolta, azt jobban behúzni nem tudja. Ugyanebben az időben a vonatvezető és az első vonatfékező (utóbbi a vonatvezető utasítására) leugrottak fékállásukról, elvették a fékbárcákat a többi fékezőtől és utasították Őket, hogy megállás után siessenek a rendező XI. vágányán álló – visszafelé továbbítandó – elegyhez.

A vonat sebessége a személypályaudvarra érkezve kb.15 km/h volt. Mozdonyvezetője lezárta a gőzszabályzót, így azt egyre lassuló ütemben már csak a lendülete hajtotta tovább. A „kézi raktáraknál” járt a mozdony mikor vezetője látta, hogy a fordítós váltókezelő jelzőzászlójával „Hátra” jelzést ad feléje. Mikor ezt „lassan” jelzés váltotta kétszer „féket húzd meg” jelzést adott a gőzsíppal, majd miután a vonatfékezők részéről fékhatást nem tapasztalt, gőzfékkel fékezett – ekkor a forgalmi iroda magasságában járt – majd közvetlenül a fordító előtt ellengőzt adott. A szerelvény azonban a rendelkezésre álló távolságon belül nem tudott megállni, gépe áthaladt a fordítón – itt személyzete leugrott róla – kb. 4-5 km/h sebességgel áttörte az ütközőbakot és a mögötte álló kerítést, majd miután szerkocsija a 3,5 méteres mélységbe zuhant megállt.
A MÁV által lefolytatott első fokú fegyelmi eljárás során kiadott fegyelmi vádirat megállapítása szerint az I. rendű vádlott mozdonyvezető túl későn, a biztonsági határjelzőtől 85, a vágányzáró baktól 142 m-re először kétszer féket húzd meg jelzést adott és csak ez után kezdett el intenzíven fékezni. Az egyre csökkenő távolság azonban az összes fékező tevékeny közreműködése esetén sem lett volna elegendő a vonat megállítására.

A II. rendű vádlott vonatvezető hibájául rótták fel, hogy a még mozgásban lévő szerelvény fékállását elhagyta, és ezt eltűrte az első vonatfékező részéről is. A vádirat szerint a kezelésükre bízott kézifékeket felengedett állapotban hagyták a leszálláskor, így tevékenységükkel hozzájárultak ahhoz, hogy a vonat megfékezetlenné vált. Ugyancsak hibáztatták a vonatvezetőt azért, mert a vonatfékezők jelentését a kezelésükre bízott fékek állapotáról indulás előtt nem hallgatta meg.

A balesetvizsgálat megállapításai alapján időközben a vonat zárfékezője ellen pótvádiratot nyújtottak be, Ő lett a baleset III. rendű vádlottja. Hibája abban merült ki, hogy a fék részbeni használhatatlanságáról nem győződött meg a vonat indulása előtt (bár a kocsin jól látható fővizsga és javítási bárca volt elhelyezve), erről nem tett jelentést a vonatvezetőnek és mindezek ellenére a vonat menesztésekor „indulásra kész” jelzés adásával hozzájárult annak elindításához. További hibája volt, hogy a fék nem megfelelő működésének felfedezésekor kísérletet sem tett a vonat megállítására, öntevékenyen nem keresett magának működő féket és az alig működő féket sem kezelte, legalább is vonat megállása után a féktuskók hidegek voltak. (Utóbbi tényt már a rendezőbe tolt kocsikon elvégzett fékvizsgálat állaptotta meg. Mivel a tolatócsapat elmondása szerint betoláskor a kocsik fékjeit nem kezelték csak a tartalék fékezett, a fékvizsgálat eredménye hitelesnek tekinthető.)
A balesetért elsősorban hibáztatott mozdonyvezető vallomásában elmondta, hogy nagyon régen nem járt a pályaudvar személy részén, és arról is csak behaladás közben a gép menetirány szerinti bal oldalán álló térfőnöktől1 értesült, hogy oda fognak bejárni. Látta a korongos váltóőr „hátra” jelzését, majd mikor ezt a „lassan” jelzés váltotta fel2 , azonnal „féket húzd meg” jelzéseket adott, ennek sikertelenségét tapasztalva gőzfékkel és ellengőzzel fékezett és homokolni is akart, azonban ezen próbálkozása nem járt sikerrel, mivel kézifékezésű tehervonatot továbbított, így a légszivattyút korábban nem működtette. Véleménye szerint mindent megtett a vonat megállítása érdekében, a baleset a vonatfékezők hibájából következett be.
A Budapest Ferencváros állomás létszámába tartotó vonatvezető – vallomása szerint – azt gondolta, hogy a rendezőbe járnak be, vagy legfeljebb a személy „letolóra”, ahonnan majd a tartalék tolja be a rendezőbe a kocsikat. Ezért a rendezővel szemben – miután meghúzta a kezelésére bízott kéziféket (a vádirat szerint nem húzta meg!) – leszállt a fékállásáról és erre utasította az első fékezőt is, akivel a vonat számadásait és a fékezőktől összeszedett fékbárcákat azonnal elküldte az átmenesztőkhöz. Az, hogy vonata tovább halad a személypályaudvar felé, fel sem merült benne, mivel vele ez addig soha nem fordult elő. Védekezésében előadta, hogy a még mozgó vonatot azért hagyta el, mert „a visszafelé továbbítandó elegy minél előbbi felvétele lebegett a szeme előtt.”

A szerelvény zárfékezőjének a WL 2402 psz. javításos kocsin volt a vonatvezető által kijelölt fékállása. Mint kihallgatásakor előadta, a lezárt kocsit nem sokkal a vonat indulása előtt sorozták a szerelvény végére. Azt a hálókocsi-kalauz csak a vonat indulásakor nyitotta ki, de őt ekkor is csak némi szóváltás után volt hajlandó a kocsiba felengedni. Így a fék működőképességét nem tudta időben ellenőrizni és annak „kevésbé használható állapotáról” – az időközben elindult vonaton – a vonat-vezetőnek jelentést tenni nem tudott. Azt is elmondta, hogy ő a balesetről nem tudott, mert az utolsó 12 kocsit az állomási tartalék megállás után nem sokkal a rendezőpályaudvar T.IV. sz. vágányára tolta.
A baleset után mind a személy- mind a teherpályaudvaron lévő vonatrésznél fékvizsgálatot tartottak. Ennek során megállapitptták, hogy a személypályaudvaron maradt vonatrészből kettő, a teherpályaudvarra átalított vonatrészből egy kocsi (G 127189) féktuskoi voltak langyosak, a zárfék (WL 2402) féktuskói – mint arra már utaltunk – teljesen hidegek voltak.

Az érintettek ellen a Budapesti Felsőbíróságon büntetőeljárás indult. A megfellebbezett és emiatt másodfokon is tárgyalt, majd 1950. január 10-én jogerőre emelkedett ítéletben a Rákos fűtőház létszámába tartozó mozdonyvezetőt I. rendű vádlottként kétheti, a Ferencváros állomás létszámába tartozó vonatvezetőt és zárfékezőt, mint az ügy II. és III. rendű vádlottját egy hónapi, illetve három heti fogházra ítélte.
A MÁV Elsőfokú Fegyelmi Bírósága figyelembe vette a büntetőbíróság ítéletét és 1950. április 21-én hozott határozatában a Szolgálati Szabályzat 41.§. és 45. §-ba ütköző „szolgálatteljesítés közben gondatlanságból elkövetett, a forgalom, a pálya és tartozékai, valamint személyek és áruk biztonságát veszélyeztető mulasztásban nyilvánuló szolgálati vétség” miatt, I. rendű vádlottat az előléptetésre jogosító várakozási idő kettő évi meghosszabbításával és éves fizetésének 5 %-át kitevő legnagyobb pénzbírsággal, a II. és III. rendű vádlottakat az előléptetésre jogosító várakozási idő kettő évi meghosszabbításával büntette, melyet a szolgálati felsőbbség megfellebbezett. Ezért a MÁV Másodfokú Fegyelmi Bírósága az ügyet 1950. július 12-én újra tárgyalta, majd határozatában az elsőfokú bíróság ítéletét helyben hagyta.

A 411,292-es psz. mozdony 1942-ben készült az amerikai Baldwin gyárban. Magyarországi pályafutását a Rákos-i fűtőházban kezdte 1947.10.23-án. Adataink szerint a baleset után helyre állították és még jó néhány évig rótta a kilométereket a MÁV hálózatán. Az időközben Ferencváros Vontatási Főnökségre álomásított gép selejtezésére közel 25 évvel balesete után, 1972.03.14-én Budapest-Vizafogón került sor.
1 A térfőnök megerősítette a mozdonyvezető vallomását. Mint elmondta, azért kérte a mozdonyszemélyzetet húzzanak fel egészen a forditóig, hogy a tartaléknak minél kevesebb kocsit kelljen a vonat végéről ideiglenesen a beszkárt vágányra átállitani.
2 A korongos váltókezelő vallomása némileg ellentmond a mozdonyvezető által elmondottaknak. Előbbi határozottan állította, nem „hátra”, hanem „határig” jelzést adott, majd miután a gép a biztonsági határjelzőt kb. 85 méterre megközelítette felmerült benne, hogy a vonat a határig esetleg nem tud megállni. Ekkor rövid ideig „lassan” jelzést adott, majd áttért a „megállj” jelzés adására.

Források:  Dr. Károly Imre közlése
MÁV Központ Irattár, I. és II. fokú fegyelmi bizottságok iratai 84/50 mfb. számú ügyirata.
Nagy Tibor a mozdony életútjára és selejtezésére vonatkozó adatai

Koloszár Péter